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The empreinte carbone des batteries pourrait baisser jusqu’à 39%

According to a study by Transport & Environment, the emissions caused by the manufacture of batteries pourraient diminuer de 39% avec les modèles à electrolyte solide que tendent à s’imposer dans el mobilité électrique.

Battery manufacturing

This is not a secret: the carbon fiber of the electric power supply is the cycle of life that is composed of CO2 released during the manufacture of batteries. Plus this part is important, plus the faut parcourir de kilometers avec un branché avant qu’il ne devienne plus vertueux à ce level than the equivalent thermal model.

Ce que es un paradoxe alors que la mobilité durable suggère de moderer également ses déplacements en distance et fréquence avec des motorized engins. In general, according to the critics of the electric mobility, on the pretext that they gains in gaz à effet de serre seraient trop chiches dans leur cas, les petits rouleurs auraient intérêt à continue à consommer de l’essence ou du gazole.

Quitte à répandre au démarrage dans les maisons les particles et oxides d’azote que sortent immanquablement du système d’échappement à ce moment-là, et à indisposer les cyclistes lorsqu’ils sont dépassés en faisant ronfler le moteur.

Des constructeurs déjà présents

Toutefois ceux que insistent sur les émissions de CO2 à la manufacture de la batterie n’ont pas tort. They are important troop effectiveness. Les réduire de façon conséquente rendrait la voiture electrique vertueuse plus rapidement et pour des usages beaucoup plus larges. Pour y arriver, il faudrait changer de technologie de batterie et parvenir à une généralisation des modèles à semi-conducteurs que exploitent un électrolyte solide.

Et ça tombe plutôt bien car les scientifiques et constructeurs en automobiles électriques vont dans cette direction avec des résultats très prometteurs à bien des niveaux. Volkswagen, Ford, BMW and Toyota, for example, have invested heavily in the development of these batteries. Le groupe Hyundai travaille également sur le sujet. Dans sa recherche de la cellule parfaite, Porsche les a évoqués.

Plus d’energie avec moins de materiaux

Dans son étude, Transport & Environment souligne que les batteries à semi-conducteurs « stocke davantage d’energie avec moins de materiaux » In the comparison of the lithium-ion models used, they are currently used: LFP (Lithium fer phosphate) and NMC (nickel manganèse cobalt).

Face to them, Minviro, société spécialisée dans l’analyse du cycle de vie des matières premières, mandated by the federation européenne pour le transport et l’environnement pour réaliser cette étude, a placé la cellule à électrolyte solide NMC-811. « C’est l’une des chimies les plus prometteuses en cours de développement », to justify l’organisme.

Employing at the place a ceramic material, she laisse de côté les électrolytes liquides pour transporter le courant électrique. Ce qui la rend déjà plus légère et plus rapide à recharger. « Manufacturers claim that batteries and semi-conducteurs are used in electric vehicles at the second moitié de la décenniere », report l’organisme.

Cellules NMC-811 solid electrolyte

Responsible for the mobilité durable chez Transport & Environment, Cecilia Mattea assure : « The electric vehicles are left well-means for the planet that the combustion of oil and the empreinte carbone des batteries diminue chaque année. More technology to semi-conducteurs is a radical change car leur densité d’energie plus elevée means that beaucoup moins de materiaux, et donc beaucoup moins d’émissions, sont nécessaires pour les fabriquer ».

If the cells are semi-conducteurs « pourraient nécessiter jusqu’à 35% of lithium in addition to the current lithium-ion technology », they demand moins of graphite and cobalt. The cathode of cells NMC-811 uses 80% nickel, 10% manganese and 10% cobalt.

Gains in CO2 emissions

According to the reports reported by Minviro for T&E, the difference is minimal concerning the CO2 emissions between the LFP and NMC cells with current liquid electricity. They are slightly less than 80 kilograms per kilowattheure. In passant aux cells NMC-811 à semi-conducteurs, they decreased from 24% pour s’établir en dessous de 60 kg per kWh.

C’est déjà un beau progrès, mais nous sommes encore assez loin du gain jusqu’à 39% annoncé. Pour l’atteindre, il faut quelque chose de plus: employer des matériaux de provenance plus vertueuse.

The European Federation for Transport and the Environment cites an example of new methods of extraction that present impacts on the climate well plus light. Even after lithium was recovered from geothermal sources, many were eventually released to obtain alkaline metal from a rock in Australia after a refinery operation in China. Carbon impact values ​​will be less than 50 kg per kWh.

To the Europe of decider

« L’amélioration des méthodes utilisées dans la chaîne d’approvisionnement sera essentielle. The European regulation on batteries is the occasion to guarantee that the battery pack manufactured or sold in Europe provided by a better approvisionnement, to a reliable carbon plus company and is recycled at the end of its life. », plaid Cecilia Mattea.

The deputies and governments of the European Union are currently negotiating the final text of the new regulation on accumulators (piles and batteries).

T&E apple « The legislators want the legislation to encourage the production of batteries to become feasible by carbon and increase the goals of recycling lithium to 70% in 2025 and 90% in 2030, so it is more than that the European Commission proposed ». Et ce, in s’assurant that the companies respect the rights of the man and the environment «to all the stages of the production of batteries».

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